Lange Brücke

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Die Lange Brücke an der Neuen Fahrt, Sommer 2010

Die Lange Brücke in Potsdam überspannt die Alte Fahrt, die Neue Fahrt und die Freundschaftsinsel, die zwischen diesen beiden Armen der Havel liegt. Sie verbindet somit die Innenstadt mit der Teltower Vorstadt sowie weitere südliche Stadtgebiete. An einem Brücken-Ende, auf der Seite der Innenstadt, befindet sich das Hotel Mercuré und das sich im Wiederaufbau befindliche Stadtschloß, und am anderen Ende befindet sich der Hauptbahnhof und das Leipziger Dreieck.

Geschichte

Bis zum 19. Jahrhundert

Bereits zu Zeiten der ersten Slawenfestung am Havelufer im 10. Jahrhundert befand sich an der heutigen Stelle der Langen Brücke eine Furt, ein flacher Wasserübergang. Er wurde von den pendelnden Händern zwischen dem Havelland (Nauen) und der Zauche genutzt. Auch die nachfolgenden Festungen wurden genau hier errichtet, um diesen Übergang zu sichern. Die erste urkundliche Erwähnung eines Havelübergangs stammt schließlich aus dem Jahr 1317. Dieser Übergang muß jedoch nicht lange gehalten haben, da seit 1375 nur noch eine Fähre zwischen Potsdam und dem Teltow erwähnt wird.

Im Jahr 1416 wies Kurfürst Friedrich I. den Bau einer Brücke an dieser Stelle an. Sie war die erste richtige Brücke. Das erhobene Brückengeld kam der Stadt als Einnahmequelle zu gute. Allerdings war die Stadt im Gegenzug verpflichtet für die Instandhaltung der Brücke aufzukommen, welche ebenfalls immense Summen kostete. Außerdem weigerten sich die Adligen den Brückenzoll zu zahlen.

Die Lange Brücke mit hölzerner Klappkonstruktion im Jahr 1788 - rechts die Havelkolonnade des Stadtschlosses

Im Jahr 1662 wurde die Brücke im Auftrag des Kurfürsten Friedrich Wilhelm von Brandenburg erneuert. Diese Brücke war – wie alle anderen auch – ein Holzbau mit einer Klappkonstruktion für die Schiffsdurchfahrt.

Die erste Brücke, die nicht aus Holz bestand, wurde 1823 begonnen. Nach zweijähriger Arbeit überspannten acht gußeiserne Bögen die Havel. Auch diese Brücke konnte hochgeklappt werden. Diese Brücke wurde zum südlichen Ende hin mit Torhäusern für den Zoll und die Wachmannschaft versehen. Sie bildeten das so genannte „Teltower Tor“.

Zwei Soldatenfiguren im Jahr 1938

Der zunehmende Verkehr des 19. Jahrhunderts machte wiederholt einen Neubau erforderlich. Im Jahr 1888 wurde eine doppelt so breite Brücke in monumentaler Bauweise errichtet. Sie wurde flankiert von Soldatenfiguren der früheren preußischen Armeen, die von dem Bildhauer Ernst Herter in den Jahren 1895 und 1896 aus Sandstein geschaffen wurden. Bei der Einweihung gab es keine Feierlichkeiten, denn es herrschte Staatstrauer, da Kaiser Wilhelm I. und der „99-Tage-Kaiser“ Friedrich III. im selben Jahr verstorben waren.

Das 20. Jahrhundert

Als die Potsdamer Straßenbahn, die 1907 elektrifiziert wurde, auch zum Hauptbahnhof fahren sollte, kam es zum heftigen Auseinandersetzungen mit Kaiser Wilhelm der Zweite. Dieser weigerte sich, Fahrleitungsleitungen auf der noch neuen Brücke zu erlauben, um ihr Bild nicht zu zerstören. Die Stadt hingegen sah sich auf Grund ihrer hohen Schuldenlast nicht in der Lage, den Vorschlag eines weiteren Brückenbaues zu akzeptieren. Nach zähen Verhandlungen und Bittbriefen an den Kaiser gelang es aber dann doch sich zu einigen und die Bahnen fuhren ab 1909 auch zum Hauptbahnhof über die Havel.

Pioniere der Wehrmacht sprengte die Brücke Ende April 1945. Soldaten der Sowjetarmee bauten kurz darauf eine Notbrücke und im selben Jahr setzten sie die Brücke wieder behelfsmäßig instand. Die Lange Brücke war zu dieser Zeit noch die einzige Straßenbrücke über die Havel in die Potsdamer Innenstadt.

Der zunehmende Fern- und Durchgangsverkehr in der Nachkriegszeit wurde sowohl durch den Behelfszustand der Brücke, als auch durch die historische Straßenführung, die den Verkehr von der Langen Brücke direkt in das Zentrum der Altstadt - durch die Humboldtstraße entlang der Ruine des Stadtschlosses - zum Alten Markt führte, zunehmend problematisch.

Anstatt den Straßenverkehr durch einen Brückenneubau an anderer Stelle um den Stadtkern herumzuführen (was ursprünglich auch zur Diskussion stand), plante der Rat der Stadt Potsdam schließlich, die Lange Brücke als einzigen Flussübergang beizubehalten und den Fern- und Durchgangsverkehr auf breit ausgebauten Straßenfluchten direkt durch die Potsdamer Altstadt zur Friedrich-Ebert-Straße zu führen. Dazu sollte wenige Meter südlich (flußabwärts) eine neue, wesentlich breitere Lange Brücke gebaut werden. Da die geplante neue Verkehrsführung nicht ohne die Beseitigung wertvoller wiederaufbaufähiger Bauten möglich war, regte sich heftiger Protest, der nicht nur von Kunsthistorikern und Denkmalschützern, sondern sogar von der späteren Potsdamer Oberbürgermeisterin Brunhilde Hanke unterstützt wurde (in deren Amtszeit der Abriss der Garnisonkirche 1968 fiel). Trotzdem wurde der Plan umgesetzt.

1958 wurde mit dem Neubau der Langen Brücke begonnen. Wenig später wurde für die neue Verkehrsführung dann als erstes der historischen Bauwerke die Ruine des Plögerschen Gasthofs an der Ecke Schloßstraße/Hoheweg-Straße (heute: Friedrich-Ebert-Straße) abgerissen. 1959 begann man, was sich bereits durch die Lage des Brückenneubaus und den neuen Verkehrsführungsplan bereits abgezeichnet hatte, mit der kompletten Beseitigung der Ruine des Stadtschlosses. Beim Bau der neuen Brücke wurde die Spitze der Freundschaftsinsel überbaut, wo zuvor noch das Denkmal Wilhelms I. gestanden hatte. Während der Bauzeit wurde noch die Vorgängerbrücke von 1888 benutzt, die dann nach Fertigstellung des Brückenneubaus abgerissen wurde.

Fertiggestellt wurde die neue Lange Brücke schließlich im Jahr 1961, zusammen mit der neuen großen Straßenkreuzung – Friedrich-Ebert-Straße und Breiten Straße – vor dem Marstallgebäude. Zwei moderne Betonbögen über die Alte und Neue Fahrt nahmen dann eine Straßenbahntrasse in der Mitte und je zwei Fahrspuren an der Seite auf, wie es bei der Vorgängerbrücke bereits der Fall gewesen war.

Ab dem Jahr 2000

2008/2009 wurde direkt nördlich neben der Langen Brücke eine neue „Trambrücke“ errichtet. Sie dient neben der Straßenbahnführung auch dem Bus-, Fußgänger- und Fahrradverkehr. Der Hauptgrund für den Bau der Trambrücke ist die notwendige Umverlegung der gesamten Verkehrsführung im Umfeld des Alten Marktes im Zuge der Errichtung des Neuen Landtages in der Kubatur des ehemaligen Stadtschlosses. Hierzu wird das gesamte Gelände auf das historische Höhenniveau abgesenkt, wodurch die Straßenbahnen durch den Höhenunterschied nicht mehr auf der alten Straßenbrücke geführt werden konnten. Die Trambrücke liegt somit etwas tiefer als die benachbarte Straßenbrücke und entspricht in ihrer Lage etwa der "alten" Langen Brücke von 1888. Die Kosten für den Bau der Trambrücke wurden weitgehend vom Land Brandenburg getragen.

Weitere Bilder

Quellen

  • „1000 Jahre Potsdam - Blätter aus der Stadtgeschichte“; Teil I – Herausgegeben vom Rat der Stadt Potsdam; in Potsdam 1987; FG 010/001/88
  • Verkehrsumbau in Potsdams Mitte – Artikel bei der MAZ; Stand: 28. April 2010