Straßenbahn: Unterschied zwischen den Versionen

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Aktuelle Version vom 9. November 2019, 14:11 Uhr

Die Straßenbahn ist das wichtigste Verkehrsmittel des öffentlichen Nahverkehrs in Potsdam. Sie wird betrieben von der Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH (ViP), die zu der Unternehmensgruppe Stadtwerke Potsdam gehört. Das 28,9 Kilometer lange Streckennetz ist in der gesamten Stadt zweigleisig. Lediglich das Nauener Tor muß eingleisig durchfahren werden. Auf diesem Netz fahren zur Zeit (2014) sieben Linien auf einer Gesamtstrecke von 74,5 Kilometern. Dabei fahren die Bahnen eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h. Die Linien 91 bis 96 verkehren täglich im 20-Minuten-Takt. Die Linien 98 und 99 hingegen sind so genannte Verstärkerlinien. Sie werden hauptsächlich in der Hauptverkehrszeit eingesetzt.

Als Bahnen werden so genannte Einrichtungsfahrzeuge eingesetzt. Dies bedeute, daß diese Bahnen nur vorwärts fahren können. Dies ist in Potsdam möglich, da alle Endstellen der Linien als Wendeschleifen gebaut wurden. Bei den Haltestellen Schloß Charlottenhof und Hauptbahnhof sind die Wendeschleifen extrem vergrößert. Diese werden als „Blockumfahrung“ bezeichnet.


Aktuelles Liniennetz

In Potsdam fahren zur Zeit folgende Linien (Stand 2014):

Liniennetz 2014
Nr. Strecke
91 Bahnhof Pirschheide --- Bahnhof Rehbrücke
92 Kirschallee --- Marie-Juchacz-Straße
93 Glienicker Brücke --- Bahnhof Rehbrücke
94 Schloß Charlottenhof --- Fontanestraße
96 Viereckremise --- Marie-Juchacz-Straße
98 Bahnhof Pirschheide --- Bisamkiez
99 Fontanestraße --- Hauptbahnhof (--- Bisamkiez)

Geschichte

Pferdebahn

Als damals modernes Nahverkehrsmittel wurde am 12. Mai 1880 die erste Pferdebahnlinie durch die Potsdamer Straßenbahn-Gesellschaft eröffnet. Wenige Monate später wurden zwei weitere Linien eingerichtet. Als Depot wurde, nach einem kurzen Provisorium, das Gelände in der Berliner Vorstadt, Königsstraße 79/80 (heute Berliner Straße, Ecke Fritz-Rumpf-Straße) genutzt. Die drei Linien wurden mit Farben bezeichnet und begannen alle am Alten Markt, unweit des Stadtschlosses. Linie „Rot“ fuhr zur Glienicker Brücke, Linie „Weiß“ zur Alleestraße in der Nauener Vorstadt und die Linie „Grün“ fuhr durch die Brandenburger Straße in die Brandenburger Vorstadt bis zum Bahnhof Charlottenhof. Die Strecke vom Alten Markt zur Straße Am Kanal führte von der Ostseite des Schlosses (Fortunaportal) in die ehemalige Kaiserstraße (heute in etwa der Staudenhof). Kurz nach Eröffnung der Pferdebahn sollten auf Bürgerwunsch alle drei Linien bis zum Bahnhof Potsdam verlängert. Da die Lange Brücke aus Kapazitäts- und Stabilitätsgründen den neuen Anforderungen nicht gewachsen war, mußte eine neue Brücke gebaut werden. Diese wurde 1888 in Betrieb genommen. Die Bahn fuhr nun von der Langen Brücke links ab (Höhe Babelsberger Straße) und bog gleich darauf wieder nach rechts in die heute nicht mehr existierende Bahnhofstraße ein.


ab 1907 bis Ende des Zweiten Weltkrieges

Straßenbahn der Gottfried-Lindner-Werke in der Charlottenstraße , 1907

Bereits 1899 begannen Überlegungen für die Elektrifizierung der Bahnstrecken. Zum Einen sollte die Geschwindigkeit der Bahn erhöht werden und zum Anderen war die Belästigung durch die Verschmutzung der Straßen durch die Pferde ein Problem. Da die auf 25 Jahre laufende Konzession für den Betrieb der Pferdebahn 1905 auslief, wollte die Stadt das Unternehmen weiterführen. Für den Betrag von 450.000 Reichsmark (heute etwa knapp 3 Millionen Euro) kaufte der Magistrat der Stadt 1904 die Pferdebahn auf und ließ die Städtische Straßenbahn Potsdam den Bahnverkehr betreiben. Nach umfangreichen Baumaßnahmen (Verlegung von Oberleitungen und Teilstrecken, Ausbau der Strecken für zweigleisigen Betrieb) und der Anschaffung von neuen Wagen konnte am 2. September 1907 der elektrische Betrieb der Straßenbahn beginnen.

Die bereits eingerichteten Linien wurden beibehalten. 1908 änderte sich nur die Bezeichnung der Linien: statt der Farbbezeichnungen wurden nun Buchstaben eingeführt. Aus der grünen Linie wurde Linie „A“, aus der roten Linie wurde „B“ und aus der weißen Linie wurde „C“. Zusätzlich wurde das Netz mit der Linie „D“ bis nach Nowawes (heute Babelsberg) erweitert. Diese fuhr vom Wilhelmplatz (heute Platz der Einheit) über die Kaiserstraße (heute Staudenhof) bis zur Plantagenstraße. Eine Streckenverlängerung gab es 1910 für die Linie „A“. Sie verkehrte nun über Schloß Charlottenhof bis zur Kastanienallee und fuhr so in einer großen Schleife zurück in die Innenstadt. Die Strecke über die Brandenburger Straße wurde eingestellt und in die Charlottenstraße verlegt. Drei Jahre später wurde diese Linie bis zum Luftschiffhafen erweitert. Vor derem Haupteingang bekam die Haltestation eine Wendeschleife. Auch die Linie „B“ bekam eine neue Streckenführung. Die Bahn fuhr jetzt nicht mehr vom Alten Markt über die Brauerstraße und dem Blücherplatz in die Berliner Straße, sondern ebenfalls durch die Kaiserstraße in die Straße Am Kanal, um dann in die Berliner Straße einzubiegen. Wegen der neuen Anforderungen (Länge und Höhe der Züge, neue Wartungsaufgaben u. ä.) wurde auch ein neues, erweitertes Depot erbaut. Es stand zwischen der Türkstraße und der Holzmarktstraße (heute Standort der Feuerwehr Potsdam).

Während des Ersten Weltkrieges gab es Versorgungsschwierigkeiten beim elektrischen Strom und bei den notwendigen Ersatzteilen. Auch der Personalmangel machte sich bemerkbar. Daher wurde der Linienverkehr teilweise verkürzt und die Linie „C“ sogar völlig eingestellt. Nach dem Krieg gab es kaum Änderungen. Es gab nur in den Linienführungen immer wieder kleine Verschiebungen. Wichtigste Baumaßnahme war die Gleisverlegung rund um den Wilhelmplatz (Platz der Einheit) im Jahr 1929. Sie diente als Wendeschleife für die hier endenden Linien.

Straße Auf dem Brauhausberg mit Straßenbahnschienen, 1930

1930 wurde erneut die Benennung der Linien geändert. Statt der Buchstaben wurden nun Zahlen verwendet: aus A bis D wurden 1 bis 4. Gleichzeitig wurde das erste Teilstück der geplanten Strecke nach Caputh eröffnet. Dieses verlief vom heutigen Leipziger Dreieck über die Straße Auf dem Brauhausberg (heute Bundesstraße 2). Diese Strecke wurde von der neuen Linie 5 bedient. Vier Jahre später wurde eine neue Strecke eröffnet. Die Linie 2 wurde verlängert bis zum Bahnhof Rehbrücke, um die neuen Wohngebiete, wie beispielsweise die Siedlung Am Brunnen oder Saarlandanger im heutigen Stadtteil Waldstadt zu bedienen.

1935 wurde ein zusätzliches Depot in Betrieb genommen. Es lag in der heutigen Heinrich-Mann-Allee, südlich des Alten Friedhofes. Die Einfahrt war direkt gegenüber der Drevestraße. 1935 wurde die Strecke in Nowawes verlängert. Sie endete nun an der Fontanestraße in einer Wendeschleife.

Ab 1938 gab es bereits Einschränkungen des Bahnbetriebes. Linien wurden verkürzt und fuhren nicht im gewohnten Takt. Seit Dezember 1944 gab es an Sonn- und Feiertagen gar keinen Straßenbahnverkehr mehr und am 5. Februar 1945 wurde der öffentliche Personenverkehr vollständig eingestellt.

Am 14. April 1945, der Nacht von Potsdam, zerstörte ein britischer Bombenangriff nicht nur einen großen Teil der Innenstadt, sondern beschädigte auch den Bestand des Straßenbahnbetriebes schwer. Ein großer Teil der Fahrleitungsanlagen sowie der Gleise war zerstört worden. Die beiden Depots einschließlich der Triebwagen wurden schwer beschädigt.

1945 bis zur Wende

Lindner-Wagen Am Wilhelmplatz 7-8, 1945

Im August 1945 begann die Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebes, zunächst in der weniger zerstörten Brandenburger Vorstadt. Die Linie 1 fuhr vom heutigen Luisenplatz bis zum Luftschiffhafen. Nur einen Monat später konnte diese Linie bis zum Wilhelmplatz (Platz der Einheit) erweitert werden. Zeitgleich nahm auch die Linie 3, von der Alleestraße bis zum Wilhelmplatz den Betrieb auf. Beide Linien konnten im Oktober bis zur Leipziger Straße erweitert werden. Im Januar 1946 fuhr die Linie 1 bereits bis zur Plantagenstraße und die Linie 3 bis zum Rathaus Babelsberg. Im März des selben Jahres nahm auch die Linie 2 wieder ihren Betrieb auf. Sie fuhr von der Holzmarktstraße bis zum Bahnhof Rehbrücke. Und ab dem 22. Mai 1946 waren wieder alle Linien in Betreib. Es fehlte nur das Teilstück bis zur Fontanestraße (durch sowjetisches Militär bis 1952 gesperrt) und die Strecke zum Brauhausberg. Die letztere Linie wurde nie wieder in Betrieb genommen.

Am 1. Oktober 1949 konnte auch der so genannte Stadtbahnhof (heute Hauptbahnhof, der durch die Bombardierung stark zerstört war, angefahren werden. 1952 wurde eine Linie 6 eingeführt, die von der Glienicker Brücke bis zur Kastanienallee fuhr. Nach Fertigstellung des Bahnhofes Potsdam Süd (heute Bahnhof Pirschheide) wurde 1958 die Streckenverlängerung vom Luftschiffhafen zum damaligen Hauptbahnhof (Bezeichnung bis Ende der DDR) eröffnet. Durch Räumung der Trümmerfelder westlich der Sankt-Nikolai-Kirche und der Beseitigung der Reste der Ruine des ehemaligen Stadtschloßes war der Weg frei für eine veränderte Streckenführung. Die Bahnen fuhren seit dem 4. Dezember 1961 nicht mehr über den Alten Markt, sondern direkt von der Langen Brücke geradeaus in die neue Friedrich-Ebert-Straße zum Platz der Einheit.

Ab dem 11. Februar 1962 wurde der Bahnhof Potsdam Stadt (heute Hauptbahnhof) nicht mehr angefahren, da durch die Schließung der Grenze zu Berlin (West) kaum noch ein Zug den Bahnhof anfuhr. 1975 wurde das Teilstück durch die Nansenstraße stillgelegt. Nach Gleisverlegung fuhren die Bahnen nun von der Zeppelinstraße direkt in die Geschwister-Scholl-Straße. Die 1980er Jahre brachten noch einmal größere Veränderungen. Am 7. Oktober 1982 wurde die Strecke zum neu errichteten Wohngebiet „Am Stern“ eröffnet, die durch das ebenfalls neue Wohngebiet „Am Schlaatz“ fuhr. Diese Strecke befuhr die Linie 6 vom Wohngebiet „Am Stern“ bis zum damaligen Hauptbahnhof (Bahnhof Pirschheide), die Linie 7 vom Wohngebiet „Am Stern“ bis zur Menzelstraße und die Linie 8 vom Wohngebiet „Am Stern“ bis zum Platz der Einheit. Mit Eröffnung der neu gebauten Humboldtbrücke fuhr die Linie 4 ab dem 30. April 1985 über diese Brücke. Zeitgleich wurden zwei neue Linien eingerichtet: die Linie 9 von Fontanestraße bis Platz der Einheit, deren Strecke ebenfalls über die Brücke führte und die Linie 10 von der Fontanestraße bis zum Platz der Einheit, die durch die Friedrich-Engels-Straße fuhr.

ab 1990

Mit dem erster Fahrplanwechsel nach der Wende, am 27. Mai 1990, wurde der Betrieb der Linien 2, 7, 9 und 10 eingestellt. Im Jahr darauf wurden neue Liniennummern eingeführt. Den vorhandenen Zahlen wurde jeweils die Ziffer 9 vorangestellt. Wiederum ein Jahr später wurde die Strecke durch die Friedrich-Engels-Straße stillgelegt und die Linie 95 über die Humboldtbrücke geleitet. Außerdem wurde eine Linie 92 in Betrieb genommen. Sie verkehrt von der Glienicker Brücke bis zum Kapellenberg. In den folgenden Jahren wurden mehrere Streckenverlängerungen in Betrieb genommen und entsprechende Änderungen der Linienführung eingeführt: 1993 Verlängerung vom Stern zur Robert-Baberske-Straße (Wohngebiet Kirchsteigfeld), 1998 Verlängerung der selben Strecke bis Marie-Juchacz-Straße und 1999 Eröffnung der Strecke zur Kirschallee. 2001 erfolgte noch die Fertigstellung des Teilabschnittes zur Viereckremise.

Mit dem Neubau des heutigen Hauptbahnhofes und den dazugehörigen Bahnhofspassagen wurde auch der Straßenbahnverkehr wieder dorthin geführt. Die Wagen der Straßenbahn halten vor dem Bahnhofseingang auf der Südseite des Gebäudes, im Gegensatz zur früheren Anbindung. Mit dem Bau des Neuen Landtagsgebäudes in Größe und mit der Außenfassade des ehemaligen Stadtschloßes am alten Standort wurde auch das Gleis in der Friedrich-Ebert-Straße überbaut. Deshalb wurden die Gleise verschwenkt, sodaß die Bahnen seit 2009 mit einer großen S-Kurve an dem Landtagsgebäude vorbei fahren können.

Betriebshöfe

Betriebshof Holzmarktstraße, 2001
Depot Drevestraße, 1997

Der erster Betriebshof, noch für die Pferdebahn, befand sich nach einem kurzen Provisorium auf dem Gelände Königsstraße 79/80 (heute Berliner Straße, Ecke Fritz-Rumpf-Straße), in der Berliner Vorstadt. Für die elektrische Straßenbahn wurde 1907 der Betriebshof in der Holzmarktstraße eröffnet (heute Standort der Feuerwehr Potsdam). Neben Wagenhallen befanden sich hier auch die Werkstätten. Der Betriebshof wurde entsprechend den Bedürfnissen des Bahnbetriebes ständig angepaßt.

Bald reichte aber das Gelände in der Berliner Vorstadt nicht mehr aus. Deshalb wurde 1935 ein weiteres Depot in Betrieb genommen. Dieses wurde in der heutigen Heinrich-Mann-Allee errichtet, zwischen dem Alten Friedhof und der Sporthalle Heinrich-Mann-Allee. Die Einfahrt zu diesem Betriebshof befand sich direkt gegenüber der Drevestraße.

Beide Betriebshöfe wurden im Jahr 2001 offiziell geschlossen. Sie erfüllten nicht mehr die gesetzlichen Bauvorschriften, waren für die gewachsenen Aufgaben zu klein und hatten zu wenige Abstellgleise (Drevesstraße). Außerdem waren die Hallen für die neuen Niederflurwagen nicht hoch genug. Diese Fahrzeuge hatten nämlich ihre gesamte Technik auf dem Dach der Fahrzeuge. Dies erforderte entsprechend neue Wartungstechnik, die mit der lichten Raumhöhe der Hallen in Konflikt geriet. Daher wurde ein neu erbauter Betriebshof an der Fritz-Zubeil-Straße, Ecke Wetzlarer Straße im selben Jahr in Betrieb genommen. Somit wurde zusätzlich nicht nur die bisherige Trennung der Betriebshöfe beendet, sondern die ViP, als Betreiber des Nahverkehrs in Potsdam, konnte auf diesem Betriebshof auch seine Bus-Flotte unterbringen.

Personal in der Bahn

Zahlbox in Potsdam, 2011
Fahrschein und Sammelkartenabschnitt

In jedem Straßenbahnwagen fuhren seit jeher Mitarbeiter des Verkehrsbetriebes mit, die so genannten Schaffner. Sie verkauften in der Bahn an die neu zugestiegenen Fahrgäste die benötigten Fahrscheine. Außerdem gaben sie dem Fahrer das erforderliche Abfahrtssignal. War die Straßenbahn im Zweirichtungsbetrieb (kein Wenden der Bahn, Fahrer wechselte nur den Fahrstand in die neue Richtung) unterwegs und fuhr mit einem Beiwagen, war es Aufgabe des Schaffners den Beiwagen erst ab- und dann wieder anzukoppeln. Weitere Aufgaben waren Fahrgastinformationen, Freihalten der Türen und junge Fahrgäste zum Aufstehen aufzufordern, damit sich Bedürftige hinsetzen konnten.

Dies änderte sich 1960 mit der Einführung des „Z-Betriebes“. Von da an fuhren die Schaffner nur noch in den Beiwagen mit. Das bedeutete, daß im Triebwagen nur noch Fahrgäste mit Zeitkarten mitfahren konnten. Diese durften nur in der vordersten Tür einsteigen und wurden durch den Fahrer kontrolliert. Wer keinen Fahrschein hatte, mußte im Beiwagen einsteigen, um beim Schaffner eine Fahrkarte kaufen zu können. Dieses System wurde zwei Jahre später erweitert. Einen Schaffner gab es nun nur noch im letzten Beiwagen, der sogenannte „ZZ-Betrieb“.

Weitere zwei Jahre später begann die Zeit des „OS-Betriebes“, wobei „OS“ für „ohne Schaffner“ steht. In den Wagen wurden Zahlboxen installiert, in denen der Fahrgast Bargeld oder einen zuvor gekauften Sammelkartenabschnitt einwerfen mußte und sich dann einen Fahrschein aus der Box ziehen konnte. Eine Sammelkarte bestand aus acht Abschnitten und kostete 1,00 Mark. Somit kostete eine Fahrt 12,5 Pfennige. Wer in die Zahlbox Geld einwerfen wollte, mußte für eine Fahrt 20 Pfennige bezahlen.

Ab den 1980er Jahren wurden sogenannte „Entwerter“ eingeführt. Die relativ primitiven Kästen waren mit einem Schlitz versehen, in denen der Fahrgast seine vorher erworbene Fahrkarte einführen mußte. Mittels eines Stempelaufdrucks wurde die Fahrkarte entwertet. 1999 wurden die Straßenbahnen mit Fahrkartenautomaten ausgerüstet. Diese wurden 2011 durch verbesserte Geräte ersetzt, die nicht nur Münzen und Scheine, sondern auch Geldkarten akzeptieren.

Im Sommer 2008 wurden in Potsdamer Bahnen erstmals wieder zusätzlich zum Fahrer Mitarbeiter des Verkehrsbetriebes eingesetzt. In den Abendstunden verrichten Fahrgastbegleiter ihren Dienst in den Fahrzeugen. Sie sollen Vandalen von Zerstörungen und unnötigen Verunreinigungen in den Wagen abhalten und mögliche Schwarzfahrer abschrecken.

Weblinks

Quellen

  • Straßenbahnen in Potsdam
  • „Straßenbahn-Archiv. Band 5: Berlin und Umgebung“, Autorenkollektiv, Transpress, VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8.
  • „Die KT4D Prototypen – Geschichte! Gegenwart!? Zukunft?“ Denkmalpflegeverein Nahverkehr Berlin, 1996.
  • „Die Straßenbahn ins Kirchsteigfeld“ von Wolfgang Kramer, in: „Berliner Verkehrsblätter“, Juli 1998.
  • „Potsdamer Nahverkehr: Straßenbahn und Obus in Brandenburgs Landeshauptstadt“ von Wolf-Dietger Machel und Michael Günther, Geramond-Verlag, München 1999, ISBN 3-932785-03-7.
  • „Auf neuen Tramgleisen in den Norden“ von Jörg-Peter Schultze, in: „Die Tram kommt in den Neuen Norden Potsdams. Sonderveröffentlichung anlässlich der Streckeneröffnung zur Kirschallee“, Herausgeber: ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH, Potsdam, Dezember 1999.
  • „Potsdamer Straßenbahngeschichte“, Herausgeber: ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH, Potsdam 2005.
  • “Jubiläum in Potsdam: 100 Jahre Elektrische“ von Holger Schöne, Harald Tschirner, in: „Verkehrsgeschichtliche Blätter“, 34. Jahrgang, Nr. 6 (November/Dezember), 2007.
  • „Straßenbahnen Europas 4: Straßenbahnen im Berliner Umland. Teil 3: Straßenbahn Potsdam. Exkurs: Geisterbahnhof Potsdam Pirschheide“ (Schriftenreihe des Dokumentationszentrums für Europäische Eisenbahnforschung (DEEF). Band 11) von Michael Alexander Populorum, Mercurius Eigenverlag, Grödig/Salzburg 2014.
  • tram2000
  • wikipedia